SİSİFOS-2

Ülkemizdeki havacılık sektöründeki resme baktığımızda önceki yazımda da belirttiğim üzere Türk Hava Yolları ve Pegasus Hava Yolları’nın pandemi sürecinden olumsuz etkilenmelerine rağmen faaliyetlerini sürdürebilir düzeyde mali yapılarını koruduklarını görüyoruz. Ancak diğer şirketlerle ilgili net bir bilgi olmamakla beraber sektörün tüm paydaşları doğrudan ya da dolaylı destekler konusundaki beklentilerini yılın başından bu yana açıkça dile getiriyorlar. 2 milyar Euro’ya yakın bir destek verileceği haberleri çıksa da henüz (Tur Operatörü ve Havayoluna sahip şirketlere verilen destekler ve tüm şirketlere yapılan destekler hariç olmak üzere) somut bir destek ortaya çıkmış değil. (1)  

Mevcut durumun ne kadar da kötü olduğunu biliyoruz ve çıkışın nasıl olabileceği konusunu da tartışıyoruz. Ne olursa olsun artık sektör için sis perdesinin dağılacağı, umudun yeşerdiği ve olumsuzluklardan daha çok olumlulukların arttığı bir yola giriyoruz. Her şeyden önce biriken talebin olduğunu, normal duruma kavuştuktan sonra insanların bir an önce seyahat etme arzularının tavan yapmış olduğunu biliyoruz. 

Müşteriler pandemi öncesinde tatillerini tur operatörlerinden paket tur almak yerine dinamik paket (dynamic packaging) yolu ile satın almaya başlamışlardı. Farklı şirketlerden uçak, otel, transfer vb. hizmetleri ayrı ayrı satın alabilme imkanı sunan bu modelde, müşteri kendi paketini oluşturabilme imkanına kavuşuyordu. Bu yeni model pandemi nedeniyle kesintiye uğramıştı. Rezervasyonların canlanmaya başladığı bugünlerde dinamik paket yoluyla paket tur alımları da hareketlendi. Dinamik paket, paket turu tercih etmeyen turiste arada tur operatörü/acente olmadan havayolu ile doğrudan buluşabilme olanağı sunuyor. Bu model sayesinde havayolu şirketi de turiste, otel, araç kiralama, transfer vb. farklı hizmetleri sunabiliyor. Böylelikle havayolu için yeni ilave gelirler elde etme imkanı oluşyor. Dinamik paket Pandemi sonrası yaraların sarılmasında tur operatörü/acenteler için olumsuz olsa da havayolu şirketlerine önemli bir katkı sağlayacak. 

Yine geçmiş dönemde sadece düşük maliyetli (low cost airline) havayollarında gördüğümüz uçak içi yiyecek-içecek (buy on board), bagaj, koltuk vb. yan geliri arttıran satışların bayrak taşıyıcı (Lufthansa gibi) ve network havayollarında da yaygınlaşacağını görmeye başlayacağız. 

IATA’nın 2020 yılında yayınladığı inceleme raporunda, havacılık sektörünün 2019 yılını vergi sonrası 25,9 milyar Dolar kar ile kapattığını görüyoruz. Daha önce bahsettiğimiz üzere 118 milyar Dolar zararın (yeni açıklanacak bilançolarla birlikte belki de daha fazla) her şeyin normale döndüğü ve 2019 yılının yakalanabilmeye başlandığı yıldan itibaren anca 4-5 yıl içinde telafi edilebileceğini çok net görebiliyoruz. Borçların rahat yönetilmesi içinde en az iki yıllık bir süreye ihtiyaç var, tabi her şey yolunda giderse. 

1 https://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/turk-sivil-havacilik-sektoru-2-milyar-euroluk-destek-istiyor.html

Diğer yandan daha da önemli bir soru var. Havayolları mali durumlarını düzeltme sürecine girip yaralarının büyük bir bölümünü sardıktan sonra sermayedarlarına ve yatırımcılarına katkı sağlama aşamasına ne zaman gelecek? Bu sorunun cevabı için öncelikle sektörün geçmiş yıllardaki Yatırım Sermayesi Getirisi ROIC (Return on Invested Capital) ve Ağırlıklı Ortalama Sermaye Maliyeti WACC (Weighted Average Cost of Capital)’ne bakmakta yarar var. Grafikte geçmiş yıllara baktığımızda da hiç de olumlu bir tablo ile karşılaşmadığımızı görüyoruz. Beklenen durum şirketin (ROIC > WACC) yatırımının getirisinin, sermaye maliyetinden daha fazla olması ve bu sayede  hissedarlarının varlıklarını arttırıcı bir etki yaratmasıdır. Ama gördüğümüz grafik ne yazık ki bunun tam tersini başka bir ifade ile havacılık sektörünün 2000 yılından bu (pandemi olmadığı zamanlarda bile) yana hissedarlarının varlıklarını azaltıcı yönde faaliyetlerini sürdürdüğünü bize gösteriyor. İstisnalar dışında 2000 yılından bu yana yaşanan olaylar ve gelişmeler sonucu pek çok iflas ve birleşmelere tanık olmamız da bu grafiği zaten destekliyor. Sektör zaten uzun yıllardır sıkıntılar içinde yoluna devam ederken, pandemi sonrasında bile yatırımcılarına/ hissedarlarına ne zaman katkı sağlayabileceğini kestirmek oldukça zor. Borçların yönetilebilmesi ve azaltılması konusunda bir tahmin yürütebiliyoruz ama ROIC > WACC durumuna ne zaman geçilebileceği ve bunun nasıl sürdürülebilir olabileceği konusunda bir tahmin yapmak oldukça zor. 

Kriz sonrası birçok sektörde olduğu gibi havacılık sektörünün de sil baştan şekilleneceği ve birçok yeni iş modelinin çıkacağı ortada.  Sektöre hangi yönden bakarsak bakalım ekonomik büyümenin ivme kazanması havacılık sektöründen geçiyor. Havacılık sektörünün katma değer yaratan karlı bir şekilde faaliyetlerini sürdürebilmesi dünya ve ülke ekonomileri açısından büyük önem taşıyor. Sektörün dünyaya ve ekonomik büyümeye ne kadar katkı sağladığının bilincinde olan ülkeler milyarlarca dolar destek vermekten çekinmiyorlar. Ancak asıl konu pandemi sonrası kalıcı bir şekilde katma değer yaratarak sürdürülebilirliğin nasıl sağlanacağı sorusunun cevaplanması. Bunun çözümünü bulana kadar da havacılık sektörü tıpkı ‘’Kral Sisifos’’ gibi kayayı tepeye taşıma döngüsünden kurtulamayacak.