Boeing 737MAX kazalarını - 2

Boeing 737MAX’te eğitim maliyetlerini azaltılması, havayolların için cazip bir avantajdı. Böylece yeni uçağa geçişte gerekli olacak geniş çaplı bir ön hazırlık süreci oluşturulmadı.

Oysa uçakta yapılmış önemli bir değişiklik vardı. Bunlardan  biri de MCAS sistemiydi.

MCAS NEDİR

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) Boeing’in 737 MAX’lerde uçuş emniyetini artırmak ve pilot hatalarının önüne geçmek için tasarladığı bir sistem. 

Uzun yıllar Boeing uçaklarında son kararı hep pilota bıraktı. Dışarıdan bir müdahaleye soğuk baktı. Ancak son yıllarda kazalara bakıldığında bazen acil durumlarda dışarıdan müdahelenin gerekliliğinin altını çizmeye başlayınca, Boeing ilk defa MAX serisinde yeni bir uygulamaya giderek MCAS’ı oluşturdu.

 

NEDEN KONULDU

Bu sistem daha eski Boeing 737 modellerinde bulunan speed trim emniyet sistemine ek olarak sunuldu. MAX serisinde kullanılan motorlar daha büyük olduğu için normale göre daha yukarıda ve kanadın daha önünde duracak şekilde tasarlanmış. Bu da uçak düşük hızla uçarken burnun yukarı kalkarak süratsiz kalmasına yani ‘stall’ olmasına yol açıyor. 

Sorunu aşmak için Boeing mevcut güvenlik sistemine ek bir yazılım ekliyor. Sistem, uçağın uçuş açısı tehlikeli bir artış gösterirse 737MAX’in burnunu aşağıya basıyor.

Pilotlar gerektiğinde bu sistemi devre dışı bırakıp uçağı manuel bir şekilde de kontrol edebilmekte.

LION AIR KAZASI

Fakat geçen yıl ekim ayında meydana gelen kaza sonrasında gözler Lion Air ve Boeing’e çevrildi. İlk bakışta akla ilk gelen, Endonezya’nın sivil havacılıktaki karanlık siciliydi. Ancak veriler ortaya çıktıkça, FDR olarak adlandırılan Uçuş Veri Kayıt cihazının ilk çözümünde uçaktaki MCAS’de sorunlar tespit edilmeye başladı. Sistem uçağın burnunu 26 kez aşağıya doğru vermişti.

Akla gelen ilk soru: Normal uçuş seyrinde aktif olmayan bu sistem neden bu uçuş sırasında aktif hale gelmişti? 

Boeing’in iddiası, yanlış verilerin sisteme girilmiş olması. Sistem, burunda yer alan iki açı sensörü yardımı ile çalışıyor. Ancak sensörlerdeki arıza, sisteme yanlış bilginin gitmesine neden olabiliyor.

Kazanın yaşandığı uçuşta MCAS hatalı çalışıyor ve uçak normal seyir ederken uçağın burnunu stall pozisyonunda algılıyor. Ardından dalış kumandası veriliyor. Pilotlar 26 kere uçağın uçuş açısını düzeltmeye çalışıyorlar. Fakat başarılı olamıyorlar. Uçak denize çakılıyor.

FAA BU KARARI SORGULADI

Yolcu uçakları, fabrikanın testlerinden sonra havacılık otoriteleri tarafından yoğun bir test programından geçirilir. Aslında uçağın ilk vidasını tasarlarken havacılık otoriteleri ve imalatçı birlikte çalışır. Boeing 737MAX’in MACS tasarımı, FAA’den onay almıştı. Avrupalı otorite EASA da bu onayı vermişti. Kazadan sonra MCAS FAA’in tekrar gündeminde.

PİLOTMAR MCAS’I DEVRE DIŞI BIRAKTI MI

MCAS ile ilgili bir sorun yaşandığında sistemi devre dışı bırakıp, uçağı manuel uçurabilmek mümkün. Henüz Lion Air kazasında pilotların böyle bir şey yapıp yapmadıklarını bilmiyoruz. Endonezyalı şirkete ait uçak bir önceki uçuşta benzer bir arıza yapınca pilotlar MCAS’ı manuele alıyor ve emniyetle iniyor. Sonrasında sensör değişiyor ve iki tecrübeli pilot tarafından uçurulurken kaza meydana geliyor.

 

LÖVYE ÜZERİNDEKİ DÜĞMELER

Lion Air pilotlarının olayda yaptığı bir diğer hata ise lövye üzerinde trim kumandası ile uçağı tutmaya çalışmalarıydı. Bu sistem 737NG’lerde olsa da MAX’te ise devre dışı kalmıştı. FDR kayıtlarında pilotların bundan haberi olmadığı anlaşılıyor. Bu da havayolunun bütün pilotlarının MAX uçaklarına aşina olmayabileceği ihtimalini akla geliyor. 

Boeing hazırladığı güvenlik listesine bağlı kalındığında herhangi bir kriz halinin güvenle atlatılacağını söylüyor. Fakat bu bilgilerin ne kadarının pilotlar tarafından öğrenildiği tartışılıyor.

 

Kaynak: www.kokpit.aero

MAKALE YORUMLARI
Sizde Yorum Ekleyin