Havacılıkta yeni bir çağa giriliyor

Tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19’a ilişkin sayılar gün geçtikçe artmaya devam ederken havacılık ve turizmin dışındaki birçok sektörde çarklar işlemeye başladı.

Yılın ikinci çeyreğinde 2. Dünya savaşından bu yana görülmemiş ekonomik daralmalarla karşılaştık. Üçüncü çeyrekte ise büyüme, sanayi üretimi, istihdam vb. makro ekonomik göstergelere ilişkin gelen karışık verilere rağmen ticari faaliyetlerde canlanmanın başladığına ilişkin işaretler alınıyor. Covid-19 salgınının devam etmesine rağmen ekonomide büyüme beklentileri daha da arttı.

Birçok sektörde canlanma baş göstermişken Covid-19 ile ilgili belirsizliğin devam etmesi havacılık sektörüne her geçen gün zarar vermeye devam ediyor. Sektörle ilgili gelecek öngörülerinin yapılamaması yatırım, uçak üretimi, insan kaynağı yetişmesi gibi birçok planları da aksatıyor. Covid-19 kaynaklı kriz bugün çözülse bile havacılık sektörüne verdiği zararın telafisi uzun yıllar alacak.

Diğer yandan Çin’in virüsün stabilize olduğu süreçten sonra iç hat uçuşlarına izin vermesi ve sektörü desteklemesi ile birlikte iç hat havayolu faaliyetleri 2019 verilerine yakın seyretmeye başladı.  Sektörde ve finansal piyasada Çin’in havacılık alanında diğer ülkelere göre daha çabuk toparlanacağı yönünde bir algı da oluşmuş durumda. Bu durum Çin’i havacılık sektöründe Covid-19 öncesi durumundan daha iyi bir konuma da getirebilir. Covid-19, Çin’e havacılıkta ya da başka sektörlerde de bir avantaj sağlayacak mı hep birlikte göreceğiz. Kendi ülke ve bölgelerinde imkan bulamayan nitelikli istihdam Çin’ne ve yakın bölgelerine doğru geçiş yapabilir. Daha önceki yazımda da belirttiğim üzere uçmayan uçakların uçuşların olduğu bölgelere doğru gitmesi ile kapasitelerin transferi de söz konusu olabilir. Diğer yandan Asya-Pasifik bölgesinde bazı ülkeler arası uçuşların yeniden başlamasına ilişkin anlaşmaların yapılmaya çalışıldığına dair haberler alıyoruz.

Kısa dönemde Covid-19 sonrası havayollarında ulaşılan doluluk oranları ve destinasyon sayısı elbette pandemi öncesi kadar olmayacak. Bu durum maalesef çok önemli bir etkiye sebep olacak. Filolarında lease uçak olan havayolları bu uçaklarını uçak sahiplerine (lessor) geri vermeyi de planlıyor. Bu durumda uçak sahipleri uçaklarını en az 2 yıl süreyle havacılık terminolojisinde parking ve storage olarak tanımlanan sürece almak zorunda kalacak. Uçak tipine göre değişen bir maliyete sahip bu durum uçakların hava koşullarından etkilenmemesi için uygun iklim şartları bulunan ülkelerdeki havalimanlarında park edilecek, ta ki bir sonraki yeni anlaşmalara kadar sürecek bu dönemde uçak sahipleri bu maliyetleri de üstlenmek zorunda kalacaklar. Buna karşın uçak siparişlerinin azalmasına bağlı olarak üretimin yavaşlaması nedeniyle yeni uçakların piyasaya girmesinin zaman alması nedeniyle orta ve uzun vadede uçak kıtlığının yaşanması kaçınılmaz olacaktır. Mevcut filoların da yaş ortalamasının yükselmesi ve sektörde yaşlı uçakların artması nedeniyle bakım ihtiyacı ve maliyetlerinin artması nedeniyle havayolu bakım firmalarının ve hangarların iş hacminin daha da artacağını öngörmekteyiz.

Havayolu sektörünün değerlendirilmesini havayolu şirketleri üzerinden yapmak gerekiyor. Çünkü sektörün tüm bileşenleri havayolu şirketleri üzerinde bütünleşiyor. Havayolu şirketlerinin başarısı, faaliyetlerinin artması ister istemez alt sektörleri de yakından ilgilendiriyor. Bu nedenle sektörün geleceğini öngörebilmek için havayolu şirketlerine odaklanmak doğru bir yaklaşım.

Hatırlayacağınız üzere  Aviation Turkey dergimizin 4. Sayısındaki yazımda havacılık sektörünün geleceği, en başta virüs krizinden çıkış zamanına ve devletler ile finans kesiminin sektöre olan yaklaşımlarına bağlı olduğunu dile getirmiş ve bu unsurların düzey ve etkilerini bir matris de göstermeye çalışmıştım.  Ayrıca matris çalışmasında Şirketlerin bulunduğu kutucuğun, borç seviyelerinin de matriste dikkate alınarak bir kutu ilerde ve aşağıda olması gerektiğini, başka bir ifade ile mevcut durumundan daha olumsuz bir konumda değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiştim. Havayolu şirketlerinin mali verilerinin tamamını inceleme şansım olamadığı için hangi havayolu şirketinin matrisin neresinde konumlanması gerektiğini de belirtmemiştim.

 

Havayolu şirketlerinin savunmasızlık durumlarını bir matris üzerinde göstermek üzere, havayolu veri analiz şirketleri Ishka ve OAG tarafından Ağustos 2020’de ortak bir çalışma yapılmış. Bu çalışmaya Andrew Curran, www.simpleflying.com web sitesi üzerindeki makalesinde yer vermiş. Matrisi aşağıda bilgilerinize sunuyorum.

Kaynak: https://simpleflying.com/which-airlines-are-best-positioned-to-survive-covid-19/

Matris, havayolu şirketlerinin durumlarını gözden geçirirken ayrıca farklı açılardan da havayollarını değerlendirebilme imkanını da bize sunuyor. Örneğin en başarılı ve başarısız havayollarını bu matris üzerinde görebiliyoruz. Başarılı havayolları olarak, devlet yada sermayedardan herhangi bir yardım almadan finansal durumundaki gücünü koruyabilen matrisin en alt ve sağında yer alan, Air Canada, Cebu Pacific, IndiGo, Pegasus, Ryanair ve WizzAir’i  görüyoruz. Sonraki başarılı şirketler ise orta düzeyde destek alan Qantas, Southwest Airlines, Alaska Air, EVA Airways, JetBlue, IAG, easyJet, ANA ve Japan Airlines olarak karşımıza çıkıyor. Devlet/sermayedar desteği alan Air New Zealand, Emirates, Finnair, Lufthansa, Saudi Airlines, SIA Group ve China Airlines’ın  finansal durumlarının iyi olmasının başarılarından mı yada devlet desteğinden mi olduğu net olarak belli olmayan havayolu şirketlerinin (Lufthansa hariç) ise en şanslı ve en avantajlı durumda olduğunu söylemek de yanlış olmaz. Devlet/sermayedar desteği aldığı halde finansal durumu kötü olan Aeroflot, FlyDubai, TAP, Garuda, Malaysia Airlines, Rossiya,Asiana, Korean Air ve Cathay şirketlerini de başarısız havayolları olarak değerlendirebiliriz. Gelecek dönemde devlet desteği alan şirketlerin finansal durumunu düzeltememeleri durumunda kamusal bir yapıya kavuşmalarını ya da bir devlet havayolu ile birleşmelerini de görebiliriz.

Matris üzerinde Türk Havayollarını, güçlü devlet/sermayedar desteği alan orta derecede finansal riske sahip grupta, Sunexpress havayollarını ortalama devlet/sermayedar desteği alan orta derecede finansal riske sahip grupta, Pegasus havayollarını ise devlet/sermayedar desteği almayan güçlü finansal (finansal risk düzeyi düşük) yapıya sahip grupta görüyoruz.

Covid-19 krizinin gelişimini dikkate aldığımızda sektörün önünde iki seçenek görünüyor. Olasılığı düşük olan ilk seçenekte krizin önümüzdeki altı aylık dönem içerisinde birdenbire ortadan kalkması. Ancak bu seçeneğin gerçekleşmesi durumunda Ishka ve OAG’nin yapmış olduğu matris çalışmasında finansal riski düşük, aynı zamanda devlet ve/veya sermayedar desteği alabilen havayolu şirketlerinin avantajlı bir konuma gelerek Covid-19 öncesi pazar paylarını daha da arttırmalarını sağlayacaktır. Güçlü şirketler zayıf şirketlerin hatları ve yolcularını da ele geçirme şansına sahip olacaklar. Geri kalan diğer havayolları da sancılı da olsa talebin canlanması ile birlikte hareketlenmeye başlayacaklardır. Fakat onların eski günlerine dönmeleri doğru stratejiler üzerinde yol aldıkları takdirde ancak 2024 yılına kadar uzanacaktır.  

Covid-19 krizinin gelişimi ile ilgili ikinci seçenek ise mücadelenin orta ve uzun vadede sonuçlanmasıdır ki bu da istemediğimiz bir durum olmasına karşın gerçekleşmesi yüksek bir olasılıktır. Bu durumda finansal yapısı zayıf ve devlet/sermayedar desteği alamayan şirketlerin iflası, el değiştirmesi ya da başka bir havayolunun bünyesine katılması gibi benzer durumları bu süreç içerisinde gözlemlememize neden olacaktır. Diğer yandan filo ve kadrosunu korumaya çalışan şirketlerin mevcut gidişata dayanamayıp, önümüzdeki dönemde küçülmeye giderek filo sayılarını ve buna bağlı olarak insan kaynağını da önemli oranda azaltmak için daha da radikal adımlar atmak zorunda kalacağını öngörüyoruz.

Covid-19 krizi ile beraber hızla değişen dünyada havacılık sektörünün sadece kendi sorunlarını çözmeye odaklanması yeterli olamayacaktır. Uzun vadeli stratejilerini de yeniden gözden geçirerek geleceğe daha geniş bir vizyon ve perspektifle bakmaları gerekiyor.

 

 

MAKALE YORUMLARI
Sizde Yorum Ekleyin