Uçmayan bir uçağa ne yapabilirsin?

Merhaba değerli okuyucularım,

Ekim 2020-Mart 2021 öyle bir dönemki hiçbir havayolu veya uçak sahibi tam olarak bir gelir bütçesi çıkaramıyor ve buna bağlı olarak sabit giderlerini korumaya çalışıyor ya da koruyamıyor, desteğe ihtiyaç duyuyorlar.

Havayolu patronlarının, uçak sahiplerinin bu dönemde birçok uçağını ‘’storage’’ yani uçak depolama yapması kaçınılmazdır. Yolcusu olmayan ve bu sebeple uçamayan bir uçağı başka ne yapabilirsiniz ki?. Ekim 2020’den itibaren global pazarda 3000’den fazla uçağın en az 1 yıl süreyle storage edilmesi planlanmaktadır. Bu iyimser bir rakamdır ve havacılık sektörü için bir milattır.

 ‘’Storage’’ yani uçak depolama nedir?

Basit bir anlatımla; uçmayan uçakların kısa veya uzun vadede park edilmesine ve bu park süresince regülasyon gereği periyodik (haftalık 15 günlük, aylık, 3 aylık, 6 aylık, yıllık) bakımlarının yapılarak her an uçacakmış gibi muhafaza edilmesine storage denilmektedir.

Eğer özelleştirilmemiş ise devlet bir uçak depolama işinden ne kazanır?

1. Park kirası: Türkiye’de 2020 DHMI ücret tarifesine göre 1. grup havalimanları olan İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, Antalya, İzmir Adnan Menderes, Muğla Dalaman, Muğla Milas Bodrum, Adana, Trabzon, Erzurum, Gaziantep, Kayseri ve Hatay Havalimanlarında uçağın bir tonu başına 2.20 Euro’dur.

Örnek verecek olursak: 1 adet Airbus 320 tipindeki uçağın maksimum ağırlığı ortalama 79 tondur.

• 79 ton x 2.20 Euro = 173. Euro/Gün
• 173 x 30gün= 5.213.Euro/Ay
• 5.213.Euro x 12 ay=62.568.Euro/Yıl
•  

2. Park kirası: Türkiye’de 2020 DHMI tarifesine göre 2. grup havalimanları olan Bursa Yenişehir, Denizli Çardak, Diyarbakır, Elazığ, Erzincan, Isparta, Kahramanmaraş, Kapadokya, Kars, Konya, Malatya, Ordu Giresun, Samsun Çarşamba, Sinop, Van havalimanlarında uçağın bir tonu başına 1.10 Euro’dur.

Yukarıdaki aynı hesap üzerinden aynı uçak DHMI’ye yıllık 31.284.Euro ödeyecektir.

Bu ücretler havayolları ve uçak sahipleri için çok ciddi rakamlardır. Bu nedenle daha ucuz ve iklim şartları uygun olarak Ürdün, Mısır vb ülkeleri seçerler. Ancak bu dönemde hiç yer kalmadığı için Avrupa’da da tüm havalimanları neredeyse dolmuş durumdadır.

Türkiye’de durum nedir?

Biz tercih edilmiyoruz çünkü çok pahalıyız ve yerimiz yok diyoruz.

Öngörüyor olabilsek ve ‘’Ey havayolları ve uçak sahipleri, Türkiye olarak biz sizlere uzun vadeli park talepleriniz için özel bir fiyatlandırma yapıyoruz. Bizim Anadolu’muzda onlarca işlemeyen havalimanı var ve bu havalimanlarına park ederseniz Ton başına x fiyatı veriyoruz. ’’ desek  inanın boşta duran 2. Grup havalimanlarında yer kalmaz. Düşünebiliyor musunuz DHMİ’nin hiçbir gideri olmayacak, boş beton üzerine park edecek bir uçaktan kazanç elde edecek.

EKİM 2020 – MART 2021 AVRUPA ve RUS PAZARI

Bu dönem için tek bir senaryo olabilir.

1. Mevcut durumun devam ettiği düşünülür ise;
   1. Birkaç Rus havayolu Antalya ve İstanbul’a charter seferleri düzenlemeye devam edecektir. Önemli not: hepimizin bildiği gibi Rus havayollarının ülkemize uçup uçmaması sadece Covid-19’a bağlı değildir. Asıl sorun iki ülkenin karşılıklı siyasi çıkarlarda anlaşmazlığa düşmesi ve karşı karşıya geleceğimiz durumlarda ana etkenlerdir.
   2. Eğer her şey şu andaki gibi devam eder ise Rus menşeili firmalar, futbol kulüpleri veya organizasyon şirketleri Antalya kış Turizm’ine ve İstanbul’a katkıda bulunacaktır.
   3. Eğer Britanyalılar Türkiye dönüşü sonrası 14 gün karantinada kalmayı kabul ederse birkaç Britanya menşeli havayolu da ayda 1 ya da 2 sefer uçmaya devam edecektir. (Dalaman, Antalya, Bodrum)
   4. Avrupa menşeili havayolları, eğer ‘’lock down’’ anons edilir ise Mart 2021 sonuna kadar ne uçabilirler ne de uçtururlar.
   5. Kargo uçakları seferleri özellikle İstanbul’da artacaktır.
   6. Finlandiya Gazipaşa’ya aralık ayına kadar uçamaya devam edecektir.
   7. Yerel havayolları gelir bütçelerinden çok gider bütçelerine yoğunlaşacaktır.
      1. Bazı yerel havayolları birçok hizmeti kendisi yapmayı tercih ediyor, bunun için ekipman, materyal, personel, kira vb ilave yükümlükleri taşıyor. Oysa bakım, uçak yıkama ve benzeri gibi hizmetlerini taşere etse takip edilebilir, sorgulanabilir, yönetilebilir ve en önemlisi daha az maliyetli bir hizmet almış olacaktır.
      2. En büyük gider personel ve maliyetleri olduğundan yerel havayolları dönemsel tasarruflara gidecektir.
      3. Maaş politikalarında revizyonlar olacaktır.
      4. Ofislerdeki ısıtma-soğutma, aydınlatma, kağıt, ataç vb ihtiyaçlar dahi göze batacaktır.

Velhasıl ülkemizin uluslararası havacılık sektöründe durağan döneme giriyoruz, yukarıda saydığım birkaç küçük öngörülerim dışında her havayolunun maliyetlerini karşılayacak kadar bir uçuş olmayacağını düşünüyorum. Umarım iç hatlarda durum daha farklı olur.

Saygılarımla,